Ljubljana, Zagreb, Beograd, Podgorica, Sarajevo, Skoplje i Tirana suočavaju se sa veoma različitim demografskim, geografskim i infrastrukturnim izazovima. Nijedna prijestonica Zapadnog Balkana trenutno nema funkcionalan klasični metro sistem. Zagreb se, na primjer, prvenstveno oslanja na tramvaje, autobuse i prigradsku željeznicu, dok u javnom prevozu Ljubljane dominiraju autobusi.
Među prijestonicama regiona, Beograd vjerovatno ima najsnažnije argumente za metro. Broj stanovnika, brzo širenje predgrađa, gust saobraćaj i geografski položaj stvorili su ogroman pritisak na postojeću mrežu javnog prevoza. Grad već ima razvijen sistem autobusa i tramvaja, kao i prigradsku željeznicu BG Voz, ali te usluge i dalje veliki dio gradske površinske infrastrukture dijele sa ostalim saobraćajem. BG Voz trenutno povezuje djelove šireg gradskog područja, uključujući Batajnicu, Ovču, Resnik i Mladenovac.
Projekat beogradskog metroa više nije samo ideja na papiru. Prva linija razvija se kao potpuno automatizovan sistem, a početna dionica povezivaće Makiško Polje i Karaburmu. Prva faza planirana je u dužini od oko 15 kilometara sa 15 stanica, dok je cjelokupna Linija 1 planirana u dužini od 21,3 kilometra sa 21 stanicom. Vrijednost Alstomovog ugovora za metro sistem iznosi 915 miliona eura.
Očekuje se da će za završetak projekta biti potrebne godine, ali to nije neuobičajeno za infrastrukturu ovakvih razmjera. Metro se ne može izgraditi preko noći. Važnije pitanje jeste hoće li Beograd izgradnju metroa iskoristiti kao priliku za stvaranje integrisanog sistema javnog prevoza, umjesto da dobije samo još jedan izolovan oblik transporta.
Za manje prijestonice, međutim, gradnja podzemne željeznice samo zato što je imaju najveći gradovi svijeta možda nema ni ekonomskog ni praktičnog smisla.
Ljubljana je posebno očigledan primjer. Njeno relativno kompaktno urbano područje i broj stanovnika znače da bi skupa podzemna mreža mogla koštati znatno više od koristi koje bi donijela. Isto pitanje odnosi se i na Podgoricu, dok je Zagreb više puta razmatrao predloge za metro ili brzi gradski prevoz, ali nikada nije zaključio da je klasični podzemni sistem najbolje rješenje.
U tim gradovima prioritet bi umjesto toga mogao biti da postojeći javni prevoz postane zaista konkurentan privatnom automobilu.
To podrazumijeva moderne, udobne i pristupačne autobuse i tramvaje, češće polaske, pouzdane redove vožnje, klimatizaciju i grijanje, niskopodna vozila za putnike sa invaliditetom, bolje stanice i informacije u realnom vremenu. To takođe znači davanje prednosti javnom prevozu na ulicama, uključujući posebne autobuske i tramvajske trake koje privatna vozila ne mogu jednostavno blokirati.
Moderan autobus ili tramvaj koji pouzdano saobraća posebnom trakom može biti mnogo korisniji od skupog novog željezničkog sistema za čiju su izgradnju potrebne decenije. Gradovi Zapadnog Balkana zato bi mogli imati mnogo koristi od snažnog ulaganja u postojeće vozne parkove, uz istovremeni razvoj brzog prevoza tamo gdje ga broj putnika opravdava.
Hrvatska i Slovenija već se kreću u tom pravcu, a obje zemlje sve više ulažu u električne autobuse i čistije flote javnog prevoza. Ova tranzicija važna je ne samo zbog smanjenja emisija, već i zbog toga da javni prevoz postane privlačniji mlađim generacijama i ljudima koji bi inače izabrali automobil.
Putnik ne bi trebalo da mora da bira između sjedenja u saobraćajnoj gužvi u automobilu i čekanja 20 minuta na pretrpan autobus. Javni prevoz mora dolaziti često, saobraćati na vrijeme, nuditi dovoljno prostora za putnike i omogućiti udobno putovanje bez obzira na vremenske uslove.
Možda zato bolje pitanje nije: „Da li je svakoj prijestonici Zapadnog Balkana potreban metro?“, već: „Kakav javni prevoz je svakom gradu zaista potreban?“
Za Beograd bi metro zaista mogao donijeti veliku promjenu, imajući u vidu veličinu grada i saobraćajne gužve. Za Ljubljanu, Podgoricu ili druge manje prijestonice, modernizovana mreža autobusa, tramvaja, biciklističke infrastrukture i potencijalno lake željeznice mogla bi ponuditi bolji povrat na ulaganje.
Ono što je regionu, međutim, nesumnjivo potrebno jeste bolji javni prevoz. Da li to znači potpuno novu podzemnu mrežu, moderne električne autobuse, brže vozove ili posebne tramvajske koridore trebalo bi da zavisi od potreba i veličine svakog pojedinačnog grada — a ne jednostavno od toga izgleda li metro kao uslov da bi se neki grad smatrao modernom evropskom prijestonicom.
