Ljubljana, Zagreb, Beograd, Podgorica, Sarajevo, Skoplje i Tirana suočavaju se sa veoma različitim demografskim, geografskim i infrastrukturnim izazovima. Nijedna prestonica Zapadnog Balkana trenutno nema funkcionalan konvencionalni metro sistem. Zagreb se, na primer, prvenstveno oslanja na tramvaje, autobuse i prigradsku železnicu, dok u javnom prevozu Ljubljane dominiraju autobusi.
Među prestonicama regiona, Beograd verovatno ima najsnažnije argumente za metro. Broj stanovnika, brzo širenje predgrađa, gust saobraćaj i geografski položaj stvorili su ogroman pritisak na postojeću mrežu javnog prevoza. Grad već ima razvijen sistem autobusa i tramvaja, kao i prigradsku železnicu BG Voz, ali ove usluge i dalje veliki deo gradske površinske infrastrukture dele sa ostalim saobraćajem. BG Voz trenutno povezuje delove šireg gradskog područja, uključujući Batajnicu, Ovču, Resnik i Mladenovac.
Projekat beogradskog metroa više nije samo ideja na papiru. Prva linija razvija se kao potpuno automatizovan sistem, a početna deonica povezivaće Makiško Polje i Karaburmu. Prva faza planirana je u dužini od oko 15 kilometara sa 15 stanica, dok je kompletna Linija 1 planirana u dužini od 21,3 kilometra sa 21 stanicom. Vrednost Alstomovog ugovora za metro sistem iznosi 915 miliona evra.
Očekuje se da će za završetak projekta biti potrebne godine, ali to nije neuobičajeno za infrastrukturu ovakvih razmera. Metro se ne može izgraditi preko noći. Važnije pitanje jeste hoće li Beograd izgradnju metroa iskoristiti kao priliku za stvaranje integrisanog sistema javnog prevoza, umesto da dobije još jedan izolovan oblik transporta.
Za manje prestonice, međutim, gradnja podzemne železnice samo zato što je imaju najveći svetski gradovi možda nema ni ekonomskog ni praktičnog smisla.
Ljubljana je posebno očigledan primer. Njeno relativno kompaktno urbano područje i broj stanovnika znače da bi skupa podzemna mreža mogla koštati znatno više od koristi koje bi donela. Isto pitanje odnosi se i na Podgoricu, dok je Zagreb više puta razmatrao predloge za metro ili brzi gradski prevoz, ali nikada nije zaključio da je konvencionalni podzemni sistem najbolje rešenje.
U tim gradovima prioritet bi umesto toga mogao biti da postojeći javni prevoz postane zaista konkurentan privatnom automobilu.
To podrazumeva moderne, udobne i pristupačne autobuse i tramvaje, češće polaske, pouzdane redove vožnje, klimatizaciju i grejanje, niskopodna vozila za putnike sa invaliditetom, bolje stanice i informacije u realnom vremenu. To takođe znači davanje prednosti javnom prevozu na ulicama, uključujući posebne autobuske i tramvajske trake koje privatna vozila ne mogu jednostavno da blokiraju.
Moderan autobus ili tramvaj koji pouzdano saobraća posebnom trakom može biti daleko korisniji od skupog novog železničkog sistema za čiju su izgradnju potrebne decenije. Gradovi Zapadnog Balkana zato bi mogli imati mnogo koristi od snažnog ulaganja u postojeće vozne parkove, uz istovremeni razvoj brzog prevoza tamo gde ga broj putnika opravdava.
Hrvatska i Slovenija već se kreću u tom pravcu, a obe zemlje sve više ulažu u električne autobuse i čistije flote javnog prevoza. Ova tranzicija važna je ne samo zbog smanjenja emisija, već i zbog toga da javni prevoz postane privlačniji mlađim generacijama i ljudima koji bi inače izabrali automobil.
Putnik ne bi trebalo da mora da bira između sedenja u saobraćajnoj gužvi u automobilu i čekanja 20 minuta na prepun autobus. Javni prevoz mora dolaziti često, saobraćati na vreme, nuditi dovoljno prostora za putnike i omogućiti udobno putovanje bez obzira na vremenske uslove.
Možda zato bolje pitanje nije: „Da li je svakoj prestonici Zapadnog Balkana potreban metro?“, već: „Kakav javni prevoz je svakom gradu zaista potreban?“
Za Beograd bi metro zaista mogao da donese veliku promenu, imajući u vidu veličinu grada i saobraćajne gužve. Za Ljubljanu, Podgoricu ili druge manje prestonice, modernizovana mreža autobusa, tramvaja, biciklističke infrastrukture i potencijalno lake železnice mogla bi ponuditi bolji povrat na ulaganje.
Ono što je regionu, međutim, nesumnjivo potrebno jeste bolji javni prevoz. Da li to znači potpuno novu podzemnu mrežu, moderne električne autobuse, brže vozove ili posebne tramvajske koridore trebalo bi da zavisi od potreba i veličine svakog pojedinačnog grada — a ne jednostavno od toga izgleda li metro kao uslov da bi se neki grad smatrao modernom evropskom prestonicom.
