Ljubljana, Zagrebi, Beogradi, Podgorica, Sarajeva, Shkupi dhe Tirana përballen me sfida shumë të ndryshme në aspektin e popullsisë, gjeografisë dhe infrastrukturës. Asnjë nga kryeqytetet e Ballkanit Perëndimor aktualisht nuk ka një sistem tradicional metroje në funksion. Zagrebi, për shembull, mbështetet kryesisht te tramvajet, autobusët dhe hekurudha periferike, ndërsa transporti publik në Ljubljanë dominohet nga autobusët.
Mes kryeqyteteve të rajonit, Beogradi ndoshta ka argumentet më të forta në favor të një metroje. Popullsia e tij, zgjerimi i shpejtë periferik, trafiku i rënduar dhe pozita gjeografike kanë krijuar presion të jashtëzakonshëm mbi rrjetin ekzistues të transportit publik. Qyteti tashmë ka një sistem të gjerë autobusësh dhe tramvajesh, si dhe hekurudhën periferike BG Voz, por këto shërbime ende duhet të ndajnë një pjesë të madhe të infrastrukturës sipërfaqësore të qytetit. BG Voz aktualisht lidh pjesë të zonës më të gjerë urbane, përfshirë Batajnicën, Ovçën, Resnikun dhe Mladenovacin.
Projekti i metrosë së Beogradit nuk është më thjesht një ide në letër. Linja e parë po zhvillohet si një sistem plotësisht i automatizuar, me segmentin fillestar që do të lidhë Makiško Polje me Karaburmën. Faza e parë është planifikuar të ketë rreth 15 kilometra dhe 15 stacione, ndërsa projekti i plotë i Linjës 1 parashikohet të ketë 21.3 kilometra dhe 21 stacione. Kontrata e Alstom për sistemin e metrosë vlerësohet në 915 milionë euro.
Pritet që projekti të kërkojë vite për t’u përfunduar, por kjo nuk është aspak e pazakontë për një infrastrukturë të kësaj përmase. Një metro nuk mund të ndërtohet brenda natës. Pyetja më e rëndësishme është nëse Beogradi do ta shfrytëzojë ndërtimin e metrosë si një mundësi për të krijuar një sistem të integruar të transportit publik, në vend që të shtojë thjesht një tjetër formë të izoluar transporti.
Për kryeqytetet më të vogla, megjithatë, ndërtimi i një hekurudhe nëntokësore vetëm sepse qytetet më të mëdha të botës e kanë një të tillë mund të mos ketë kuptim ekonomik apo praktik.
Ljubljana është një shembull veçanërisht i qartë. Zona e saj urbane relativisht kompakte dhe numri i popullsisë nënkuptojnë se një rrjet i kushtueshëm nëntokësor mund të kushtojë shumë më tepër sesa përfitimet që do të sillte. E njëjta pyetje vlen edhe për Podgoricën, ndërsa Zagrebi ka shqyrtuar disa herë propozime për metro ose transport të shpejtë, pa arritur përfundimisht në përfundimin se një sistem tradicional nëntokësor është zgjidhja më e mirë.
Në këto qytete, përparësi mund të jetë që sistemi ekzistues i transportit publik të bëhet vërtet konkurrues ndaj makinës private.
Kjo nënkupton autobusë dhe tramvaje modernë, komodë dhe të aksesueshëm, linja më të shpeshta, orare të besueshme, ajër të kondicionuar dhe ngrohje, mjete me dysheme të ulët për pasagjerët me aftësi të kufizuara, stacione më të mira dhe informacion në kohë reale. Do të thotë gjithashtu t’i jepet përparësi transportit publik në rrugë, përfshirë korsi të dedikuara për autobusët dhe tramvajet që nuk mund të bllokohen thjesht nga automjetet private.
Një autobus ose tramvaj modern që lëviz në mënyrë të besueshme përgjatë një korsie të dedikuar mund të jetë shumë më i dobishëm sesa një sistem i ri hekurudhor i kushtueshëm që kërkon dekada për t’u ndërtuar. Qytetet e Ballkanit Perëndimor mund të përfitojnë duke investuar fuqishëm në flotat ekzistuese, ndërsa njëkohësisht zhvillojnë zgjidhje të transportit të shpejtë aty ku numri i pasagjerëve i justifikon ato.
Kroacia dhe Sllovenia tashmë po ecin në këtë drejtim, me të dy vendet që po investojnë gjithnjë e më shumë në autobusë elektrikë dhe flota më të pastra të transportit publik. Ky tranzicion është i rëndësishëm jo vetëm për uljen e emetimeve, por edhe për ta bërë transportin publik më tërheqës për brezat e rinj dhe për njerëzit që përndryshe do të zgjidhnin makinën.
Një pasagjer nuk duhet të jetë i detyruar të zgjedhë mes qëndrimit në trafik me makinë dhe pritjes 20 minuta për një autobus të mbipopulluar. Transporti publik duhet të vijë shpesh, të funksionojë sipas orarit, të ofrojë hapësirë të mjaftueshme për pasagjerët dhe të sigurojë një udhëtim të rehatshëm pavarësisht motit.
Ndoshta pyetja më e mirë nuk është “A i duhet metro çdo kryeqyteti të Ballkanit Perëndimor?”, por “Çfarë lloj transporti publik i duhet realisht secilit qytet?”
Për Beogradin, metroja mund të sjellë një ndryshim të vërtetë, duke pasur parasysh madhësinë e qytetit dhe nivelin e trafikut. Për Ljubljanën, Podgoricën apo kryeqytete të tjera më të vogla, një rrjet i modernizuar autobusësh, tramvajesh, infrastrukture për biçikleta dhe, potencialisht, hekurudhe të lehtë mund të ofrojë një kthim më të mirë të investimit.
Ajo që rajonit i nevojitet pa asnjë dyshim, megjithatë, është transport publik më i mirë. Nëse kjo do të thotë një rrjet krejtësisht i ri nëntokësor, autobusë elektrikë modernë, trena më të shpejtë apo korridore të dedikuara për tramvajet, duhet të varet nga nevojat dhe madhësia e secilit qytet — jo thjesht nga ideja se metroja është një kusht për t’u konsideruar një kryeqytet modern evropian.
