Ljubljana, Zagreb, Beograd, Podgorica, Sarajevo, Skopje in Tirana se soočajo z zelo različnimi demografskimi, geografskimi in infrastrukturnimi izzivi. Nobena od prestolnic Zahodnega Balkana trenutno nima delujočega klasičnega sistema metroja. Zagreb se na primer večinoma opira na tramvaje, avtobuse in primestno železnico, medtem ko v ljubljanskem javnem prevozu prevladujejo avtobusi.
Med prestolnicami v regiji ima Beograd verjetno najmočnejše razloge za metro. Število prebivalcev, hitro širjenje predmestij, gost promet in geografska lega so ustvarili izjemen pritisk na obstoječe omrežje javnega prevoza. Mesto že ima razvejan avtobusni in tramvajski sistem ter primestno železnico BG Voz, vendar si te storitve še vedno delijo velik del mestne površinske infrastrukture z drugim prometom. BG Voz trenutno povezuje dele širšega mestnega območja, med drugim Batajnico, Ovčo, Resnik in Mladenovac.
Projekt beograjskega metroja ni več zgolj zamisel na papirju. Prva linija se razvija kot popolnoma avtomatiziran sistem, začetni odsek pa bo povezoval Makiško Polje in Karaburmo. Prva faza naj bi obsegala približno 15 kilometrov in 15 postaj, medtem ko je celotna Linija 1 načrtovana v dolžini 21,3 kilometra z 21 postajami. Alstomova pogodba za sistem metroja je vredna 915 milijonov evrov.
Projekt naj bi se gradil več let, vendar to pri infrastrukturi takšnega obsega ni nič nenavadnega. Metroja ni mogoče zgraditi čez noč. Pomembnejše vprašanje je, ali bo Beograd gradnjo metroja izkoristil kot priložnost za oblikovanje integriranega sistema javnega prevoza, namesto da bi ustvaril zgolj še eno ločeno obliko prevoza.
Za manjše prestolnice pa gradnja podzemne železnice zgolj zato, ker jo imajo največja mesta na svetu, morda nima ne ekonomskega ne praktičnega smisla.
Ljubljana je še posebej očiten primer. Njeno razmeroma kompaktno urbano območje in število prebivalcev pomenita, da bi lahko drago podzemno omrežje stalo bistveno več, kot bi prineslo koristi. Enako vprašanje se postavlja v Podgorici, Zagreb pa je večkrat razmišljal o predlogih za metro ali hitri mestni prevoz, ne da bi se na koncu odločil, da je klasični podzemni sistem najboljša rešitev.
V teh mestih bi morala biti prednostna naloga morda predvsem to, da obstoječi javni prevoz postane resnično konkurenčen osebnemu avtomobilu.
To pomeni sodobne, udobne in dostopne avtobuse in tramvaje, pogostejše vožnje, zanesljive vozne rede, klimatske naprave in ogrevanje, nizkopodna vozila za potnike z invalidnostmi, boljša postajališča ter informacije v realnem času. Pomeni tudi dajanje prednosti javnemu prevozu na cestah, vključno z namenskimi avtobusnimi in tramvajskimi pasovi, ki jih osebna vozila ne morejo preprosto blokirati.
Sodoben avtobus ali tramvaj, ki zanesljivo vozi po namenskem pasu, je lahko veliko uporabnejši od dragega novega železniškega sistema, za katerega so potrebna desetletja gradnje. Mesta Zahodnega Balkana bi zato lahko veliko pridobila z obsežnimi vlaganji v obstoječe vozne parke, hkrati pa razvijala rešitve hitrega javnega prevoza tam, kjer jih upravičuje število potnikov.
Hrvaška in Slovenija se že premikata v to smer, saj obe državi vse več vlagata v električne avtobuse in čistejše vozne parke javnega prevoza. Prehod je pomemben ne le zaradi zmanjševanja emisij, temveč tudi zato, da bi javni prevoz postal privlačnejši za mlajše generacije in za ljudi, ki bi se sicer odločili za avtomobil.
Potnik ne bi smel izbirati med sedenjem v avtomobilu v prometnem zastoju in 20-minutnim čakanjem na prenatrpan avtobus. Javni prevoz mora prihajati pogosto, voziti pravočasno, zagotavljati dovolj prostora za potnike in omogočati udobno potovanje ne glede na vreme.
Morda zato boljše vprašanje ni: »Ali vsaka prestolnica Zahodnega Balkana potrebuje metro?«, temveč: »Kakšen javni prevoz posamezno mesto dejansko potrebuje?«
Za Beograd bi metro glede na velikost mesta in prometne zastoje lahko resnično pomenil veliko preobrazbo. Za Ljubljano, Podgorico ali druge manjše prestolnice bi lahko posodobljeno omrežje avtobusov, tramvajev, kolesarske infrastrukture in morebitne lahke železnice ponudilo boljši donos na naložbo.
Kar regija nedvomno potrebuje, pa je boljši javni prevoz. Ali to pomeni povsem novo podzemno omrežje, sodobne električne avtobuse, hitrejše vlake ali namenske tramvajske koridorje, bi moralo biti odvisno od potreb in velikosti posameznega mesta — ne zgolj od tega, ali je metro videti kot pogoj za to, da je mesto lahko moderna evropska prestolnica.
