Ljubljana, Zagreb, Beograd, Podgorica, Sarajevo, Skoplje i Tirana suočavaju se s vrlo različitim demografskim, geografskim i infrastrukturnim izazovima. Nijedan glavni grad Zapadnog Balkana trenutačno nema funkcionalan klasični sustav metroa. Zagreb se, primjerice, ponajprije oslanja na tramvaje, autobuse i prigradsku željeznicu, dok javnim prijevozom u Ljubljani dominiraju autobusi.
Među glavnim gradovima regije, Beograd vjerojatno ima najsnažnije argumente za metro. Broj stanovnika, brzo širenje predgrađa, gust promet i geografski položaj stvorili su golem pritisak na postojeću mrežu javnog prijevoza. Grad već ima razvijen autobusni i tramvajski sustav, kao i prigradsku željeznicu BG Voz, ali te usluge i dalje velik dio gradske površinske infrastrukture dijele s ostalim sudionicima u prometu. BG Voz trenutačno povezuje dijelove šireg gradskog područja, uključujući Batajnicu, Ovču, Resnik i Mladenovac.
Projekt beogradskog metroa više nije samo ideja na papiru. Prva linija razvija se kao potpuno automatizirani sustav, a početna dionica povezivat će Makiško Polje i Karaburmu. Prva faza planirana je u duljini od oko 15 kilometara s 15 postaja, dok je cjelokupna Linija 1 predviđena u duljini od 21,3 kilometra i s 21 postajom. Vrijednost Alstomova ugovora za sustav metroa iznosi 915 milijuna eura.
Očekuje se da će za dovršetak projekta biti potrebne godine, ali to nije neuobičajeno za infrastrukturu ovakvih razmjera. Metro se ne može izgraditi preko noći. Važnije pitanje jest hoće li Beograd izgradnju metroa iskoristiti kao priliku za stvaranje integriranog sustava javnog prijevoza, umjesto da dobije još jedan izolirani oblik prijevoza.
Za manje glavne gradove, međutim, izgradnja podzemne željeznice samo zato što je imaju najveći gradovi svijeta možda nema ekonomskog ni praktičnog smisla.
Ljubljana je posebno očit primjer. Njezino relativno kompaktno urbano područje i broj stanovnika znače da bi skupa podzemna mreža mogla stajati znatno više od koristi koje bi donijela. Isto pitanje vrijedi i za Podgoricu, dok je Zagreb više puta razmatrao prijedloge za metro ili brzi gradski prijevoz, ali naposljetku nije zaključio da je klasični podzemni sustav najbolje rješenje.
U tim gradovima prioritet bi umjesto toga mogao biti da postojeći javni prijevoz postane doista konkurentan privatnom automobilu.
To znači moderne, udobne i pristupačne autobuse i tramvaje, češće polaske, pouzdane vozne redove, klimatizaciju i grijanje, niskopodna vozila za putnike s invaliditetom, bolje postaje i informacije u stvarnom vremenu. To također znači davanje prednosti javnom prijevozu na cestama, uključujući posebne autobusne i tramvajske trake koje privatna vozila ne mogu jednostavno blokirati.
Moderan autobus ili tramvaj koji pouzdano prometuje posebnom trakom može biti daleko korisniji od skupog novog željezničkog sustava za čiju su izgradnju potrebna desetljeća. Gradovi Zapadnog Balkana stoga bi mogli imati velike koristi od snažnog ulaganja u postojeće vozne parkove, uz istodobni razvoj sustava brzog prijevoza ondje gdje ih broj putnika opravdava.
Hrvatska i Slovenija već se kreću u tom smjeru, pri čemu obje zemlje sve više ulažu u električne autobuse i čišće flote javnog prijevoza. Ta tranzicija važna je ne samo zbog smanjenja emisija nego i zbog toga da javni prijevoz postane privlačniji mlađim generacijama i ljudima koji bi inače izabrali automobil.
Putnik ne bi trebao birati između sjedenja u prometnoj gužvi u automobilu i čekanja 20 minuta na prepun autobus. Javni prijevoz mora dolaziti često, voziti na vrijeme, pružati dovoljno prostora putnicima i omogućiti ugodno putovanje bez obzira na vremenske uvjete.
Možda zato bolje pitanje nije: „Treba li svakom glavnom gradu Zapadnog Balkana metro?“, nego: „Kakav javni prijevoz svakom gradu zapravo treba?“
Za Beograd bi metro doista mogao biti transformativan, s obzirom na veličinu grada i prometne gužve. Za Ljubljanu, Podgoricu ili druge manje glavne gradove, modernizirana mreža autobusa, tramvaja, biciklističke infrastrukture i potencijalno lake željeznice mogla bi ponuditi bolji povrat na ulaganje.
Ono što regiji, međutim, nesumnjivo treba jest bolji javni prijevoz. Hoće li to značiti potpuno novu podzemnu mrežu, moderne električne autobuse, brže vlakove ili posebne tramvajske koridore trebalo bi ovisiti o potrebama i veličini svakog pojedinog grada — a ne jednostavno o tome izgleda li metro kao preduvjet da bi se neki grad smatrao modernom europskom prijestolnicom.
