Љубљана, Загреб, Белград, Подгорица, Сараево, Скопје и Тирана се соочуваат со многу различни демографски, географски и инфраструктурни предизвици. Ниту еден од главните градови на Западен Балкан во моментов нема функционален конвенционален метро-систем. Загреб, на пример, главно се потпира на трамваи, автобуси и приградска железница, додека во јавниот превоз во Љубљана доминираат автобусите.
Меѓу главните градови во регионот, Белград веројатно има најсилни аргументи за изградба на метро. Бројот на жители, брзото ширење на предградијата, густиот сообраќај и географската положба создадоа огромен притисок врз постојната мрежа на јавен превоз. Градот веќе има развиен автобуски и трамвајски систем, како и приградската железница BG Voz, но овие услуги и понатаму мора да делат голем дел од површинската градска инфраструктура со останатиот сообраќај. BG Voz во моментов поврзува делови од поширокото градско подрачје, вклучувајќи ги Батајница, Овча, Ресник и Младеновац.
Проектот за белградското метро повеќе не е само идеја на хартија. Првата линија се развива како целосно автоматизиран систем, а почетната делница ќе ги поврзува Макишко Поле и Карабурма. Првата фаза е планирана во должина од околу 15 километри со 15 станици, додека поширокиот проект за Линијата 1 предвидува 21,3 километри и 21 станица. Договорот на Alstom за метро-системот е вреден 915 милиони евра.
Се очекува проектот да бара години за да биде завршен, но тоа воопшто не е невообичаено за инфраструктура од ваков обем. Метро не може да се изгради преку ноќ. Поважното прашање е дали Белград ќе ја искористи изградбата на метрото како можност да создаде интегриран систем на јавен превоз, наместо едноставно да добие уште еден изолиран вид транспорт.
За помалите главни градови, сепак, изградбата на подземна железница само затоа што ја имаат најголемите градови во светот можеби нема економска или практична оправданост.
Љубљана е особено очигледен пример. Нејзиното релативно компактно урбано подрачје и бројот на жители значат дека скапа подземна мрежа би можела да чини многу повеќе од користа што би ја донела. Истото прашање важи и за Подгорица, додека Загреб повеќепати разгледувал предлози за метро или брз градски превоз, без на крајот да заклучи дека конвенционалниот подземен систем е најдоброто решение.
Во овие градови, приоритет наместо тоа би можел да биде постојниот јавен превоз да стане вистински конкурентен на приватниот автомобил.
Тоа значи модерни, удобни и пристапни автобуси и трамваи, почести линии, сигурни возни редови, климатизација и греење, нископодни возила за патници со попреченост, подобри станици и информации во реално време. Тоа значи и давање приоритет на јавниот превоз на улиците, вклучувајќи посебни автобуски и трамвајски ленти што приватните возила не можат едноставно да ги блокираат.
Модерен автобус или трамвај што сигурно се движи по посебна лента може да биде многу покорисен од скап нов железнички систем за чија изградба се потребни децении. Затоа, градовите на Западен Балкан би можеле многу да добијат со сериозни инвестиции во постојните возни паркови, додека истовремено развиваат решенија за брз транспорт таму каде што бројот на патници ги оправдува.
Хрватска и Словенија веќе се движат во оваа насока, при што двете земји сè повеќе инвестираат во електрични автобуси и почисти возни паркови во јавниот превоз. Оваа транзиција е важна не само за намалување на емисиите, туку и за јавниот превоз да стане попривлечен за помладите генерации и за луѓето кои инаку би избрале автомобил.
Патникот не треба да мора да избира меѓу седење во автомобил во сообраќаен метеж и чекање 20 минути за преполн автобус. Јавниот превоз треба да пристигнува често, да сообраќа навреме, да обезбедува доволно простор за патниците и да нуди удобно патување без оглед на временските услови.
Можеби затоа подоброто прашање не е „Дали на секој главен град на Западен Балкан му треба метро?“, туку „Каков јавен превоз навистина му е потребен на секој град?“
За Белград, метрото навистина би можело да донесе голема трансформација, имајќи ги предвид големината на градот и сообраќајните гужви. За Љубљана, Подгорица или други помали главни градови, модернизирана мрежа од автобуси, трамваи, велосипедска инфраструктура и потенцијално лесна железница би можела да обезбеди подобар поврат на инвестицијата.
Она што на регионот несомнено му е потребно, сепак, е подобар јавен превоз. Дали тоа ќе значи целосно нова подземна мрежа, модерни електрични автобуси, побрзи возови или посебни трамвајски коридори треба да зависи од потребите и големината на секој поединечен град — а не едноставно од тоа дали метрото изгледа како услов за еден град да се смета за модерна европска престолнина.
