Ljubljana, Zagreb, Beograd, Podgorica, Sarajevo, Skoplje i Tirana suo\u010davaju se s vrlo razli\u010ditim demografskim, geografskim i infrastrukturnim izazovima. Nijedan glavni grad Zapadnog Balkana trenuta\u010dno nema funkcionalan klasi\u010dni sustav metroa. Zagreb se, primjerice, ponajprije oslanja na tramvaje, autobuse i prigradsku \u017eeljeznicu, dok javnim prijevozom u Ljubljani dominiraju autobusi.<\/p>\n\n\n\n
Me\u0111u glavnim gradovima regije, Beograd <\/a>vjerojatno ima najsna\u017enije argumente za metro. Broj stanovnika, brzo \u0161irenje predgra\u0111a, gust promet i geografski polo\u017eaj stvorili su golem pritisak na postoje\u0107u mre\u017eu javnog prijevoza. Grad ve\u0107 ima razvijen autobusni i tramvajski sustav, kao i prigradsku \u017eeljeznicu BG Voz, ali te usluge i dalje velik dio gradske povr\u0161inske infrastrukture dijele s ostalim sudionicima u prometu. BG Voz trenuta\u010dno povezuje dijelove \u0161ireg gradskog podru\u010dja, uklju\u010duju\u0107i Batajnicu, Ov\u010du, Resnik i Mladenovac.<\/p>\n\n\n\n Projekt beogradskog metroa vi\u0161e nije samo ideja na papiru. Prva linija razvija se kao potpuno automatizirani sustav, a po\u010detna dionica povezivat \u0107e Maki\u0161ko Polje i Karaburmu. Prva faza planirana je u duljini od oko 15 kilometara s 15 postaja, dok je cjelokupna Linija 1 predvi\u0111ena u duljini od 21,3 kilometra i s 21 postajom. Vrijednost Alstomova ugovora za sustav metroa iznosi 915 milijuna eura.<\/p>\n\n\n\n O\u010dekuje se da \u0107e za dovr\u0161etak projekta biti potrebne godine, ali to nije neuobi\u010dajeno za infrastrukturu ovakvih razmjera. Metro se ne mo\u017ee izgraditi preko no\u0107i. Va\u017enije pitanje jest ho\u0107e li Beograd izgradnju metroa iskoristiti kao priliku za stvaranje integriranog sustava javnog prijevoza, umjesto da dobije jo\u0161 jedan izolirani oblik prijevoza.<\/p>\n\n\n\n Za manje glavne gradove, me\u0111utim, izgradnja podzemne \u017eeljeznice samo zato \u0161to je imaju najve\u0107i gradovi svijeta mo\u017eda nema ekonomskog ni prakti\u010dnog smisla.<\/p>\n\n\n\n Ljubljana <\/a>je posebno o\u010dit primjer. Njezino relativno kompaktno urbano podru\u010dje i broj stanovnika zna\u010de da bi skupa podzemna mre\u017ea mogla stajati znatno vi\u0161e od koristi koje bi donijela. Isto pitanje vrijedi i za Podgoricu, dok je Zagreb <\/a>vi\u0161e puta razmatrao prijedloge za metro ili brzi gradski prijevoz, ali naposljetku nije zaklju\u010dio da je klasi\u010dni podzemni sustav najbolje rje\u0161enje.<\/p>\n\n\n\n U tim gradovima prioritet bi umjesto toga mogao biti da postoje\u0107i javni prijevoz postane doista konkurentan privatnom automobilu.<\/p>\n\n\n\n