Ljubljana, Zagreb, Beograd, Podgorica, Sarajevo, Skoplje i Tirana suo\u010davaju se s veoma razli\u010ditim demografskim, geografskim i infrastrukturnim izazovima. Nijedna prijestolnica Zapadnog Balkana trenutno nema operativan klasi\u010dni metro sistem. Zagreb se, na primjer, prvenstveno oslanja na tramvaje, autobuse i prigradsku \u017eeljeznicu, dok u javnom prevozu Ljubljane dominiraju autobusi.<\/p>\n\n\n\n
Me\u0111u prijestolnicama regiona, Beograd <\/a>vjerovatno ima najsna\u017enije argumente za metro. Broj stanovnika, brzo \u0161irenje predgra\u0111a, gust saobra\u0107aj i geografski polo\u017eaj stvorili su ogroman pritisak na postoje\u0107u mre\u017eu javnog prevoza. Grad ve\u0107 ima razvijen sistem autobusa i tramvaja, kao i prigradsku \u017eeljeznicu BG Voz, ali ove usluge i dalje veliki dio gradske povr\u0161inske infrastrukture dijele s drugim u\u010desnicima u saobra\u0107aju. BG Voz trenutno povezuje dijelove \u0161ireg gradskog podru\u010dja, uklju\u010duju\u0107i Batajnicu, Ov\u010du, Resnik i Mladenovac.<\/p>\n\n\n\n Projekat beogradskog metroa vi\u0161e nije samo ideja na papiru. Prva linija razvija se kao potpuno automatizovan sistem, a po\u010detna dionica poveziva\u0107e Maki\u0161ko Polje i Karaburmu. Prva faza planirana je u du\u017eini od oko 15 kilometara sa 15 stanica, dok je kompletna Linija 1 predvi\u0111ena u du\u017eini od 21,3 kilometra sa 21 stanicom. Vrijednost Alstomovog ugovora za metro sistem iznosi 915 miliona eura.<\/p>\n\n\n\n O\u010dekuje se da \u0107e za zavr\u0161etak projekta biti potrebne godine, ali to nije neuobi\u010dajeno za infrastrukturu ovakvih razmjera. Metro se ne mo\u017ee izgraditi preko no\u0107i. Va\u017enije pitanje jeste ho\u0107e li Beograd izgradnju metroa iskoristiti kao priliku za stvaranje integrisanog sistema javnog prevoza, umjesto da dobije jo\u0161 jedan izolovan oblik transporta.<\/p>\n\n\n\n Za manje prijestolnice, me\u0111utim, gradnja podzemne \u017eeljeznice samo zato \u0161to je imaju najve\u0107i gradovi svijeta mo\u017eda nema ni ekonomskog ni prakti\u010dnog smisla.<\/p>\n\n\n\n Ljubljana <\/a>je posebno o\u010digledan primjer. Njeno relativno kompaktno urbano podru\u010dje i broj stanovnika zna\u010de da bi skupa podzemna mre\u017ea mogla ko\u0161tati znatno vi\u0161e od koristi koje bi donijela. Isto pitanje postavlja se i u Podgorici, dok je Zagreb <\/a>vi\u0161e puta razmatrao prijedloge za metro ili brzi gradski prevoz, ali nikada nije zaklju\u010dio da je klasi\u010dni podzemni sistem najbolje rje\u0161enje.<\/p>\n\n\n\n U tim gradovima prioritet bi umjesto toga mogao biti da postoje\u0107i javni prevoz postane stvarno konkurentan privatnom automobilu.<\/p>\n\n\n\n